sexta-feira, 30 de janeiro de 2009

Arquivo Histórico de Leopoldina: um sonho que está se tornando realidade

Depois de mostrar as fotos do arquivo e conversar com a Secretária de Cultura (Maria Lúcia Braga) e o Presidente da Câmara (Totõe), contando com o apoio dos vereadores Edivaldo e "Tizinha", além, é claro, de colegas do conselho de patrimônio e funcionários da Câmara, tenho a satisfação de poder noticiar que estamos transferindo a documentação antiga da prefeitura para um espaço cedido pela Câmara que poderá, futuramente, abrigar o arquivo da Câmara e o Arquivo Histórico de Leopoldina.

Hoje começamos a retirar os documentos, dentre os quais estão livros de atas de reuniões, datados de 1877. Acredito que possamos encontrar documentos ainda mais antigos. Apesar do aparente estado de deteriorização, boa parte da documentação do século XIX está legível. As capas, muitas estão irrecuperáveis, mas o "miolo" está quase perfeito. Ironicamente, a documentação mais recente está em pior estado.

Há caixas e mais caixas de documentos totalmente inutilizados, vítimas de insetos e da umidade. A forma como os documentos foram jogados também contribuiu para sua deteriorização. Fiquei espantada quando encontrei, em meio às caixas e livros espalhados na sala uma caixa de remédios, vencida. Olhando em volta, encontrei embalagens de plástico de uso farmaceutico. Fico imaginando o que muitas pessoas acham que arquivo e depósito de entulho é a mesma coisa. Mas acredito que muita coisa pode ser recuperada e prefiro não pensar no que se perdeu, mas no que ainda pode ser recuperado.

Estamos discutindo a possibilidade de, em breve, trazer a Leopoldina especialistas em arquivos e em recuperação de documentos da UFJF pra prestar consultoria e promover o treinamento de funcionários da prefeitura para o trabalho de organização e restauração do acervo. Seguem as fotos do nosso primeiro dia de trabalho.

terça-feira, 27 de janeiro de 2009

Resgatando a documentação de Leopoldina

Hoje a tarde eu e Lucilene Nunes fomos até o "arquivo" da prefeitura para tentarmos começar um longo processo de organização e recuperação do acervo. Pois bem, nos interessa a documentação produzida no século XIX a meados do século XX. Infelizmente esta documentação foi depositada em uma sala, que fica em um prédio onde funcionam alguns organismos públicos.

A dita sala está fechada há anos, sem ventilação. A lâmpada não acende e a janela não pode ser aberta por conta de uma pilha imensa de papel que a cobre quase que pela metade. Este é um pedaço do arquivo de Leopoldina (outra parte fica em uma casa alugada pela prefeitura, e em melhor estado de conservação). O que fizemos hoje é um reconhecimento. Podemos afirmar que existe ali documentação da época do império, misturado a livros de ponto, atas de reuniões da Câmara, registros financeiros e muito, muito papel esparramado e livros despedaçados.



A atual gestão no deu carta branca para organizar ou pelo menos tentar ordenar a documentação. Mas será um trabalho pesado, que deve tomar dias (só para separar o que está no depósito que chamam de arquivo). Após esta separação, a sala deverá ser arrumada (com armários, e mobiliário necessário) para que esta documentação possa ser consultada. Em alguns meses talvez tenhamos um espaço para consulta deste material, que pode ser muito importante para a construção da nossa história.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2009

A FERROVIA EM LEOPOLDINA

Estou fazendo um pequeno estudo sobre a Ferrovia na Zona da Mata, mais especificamente a Ferrovia em Leopoldina. Infelizmente, falta-me alguma material que ainda precisa ser pesquisado. No final do ano eu tive que parar com meus artigos e fiquei com muita coisa pendente - tanto com relação à História Local, quanto em relação a pesquisas dentro da área da Educação.

No entanto, hoje durante uma reunião com nossa Secretária de Cultura o tema foi levantado e eu me senti na obrigação de colocar alguma coisa no blog, que eu já tinha escrito, até como forma de reviver estar informações em minha mente. Segue um pequeno trecho do trabalho que ainda deve demorar um pouco para ser concluído.
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O TRANSPORTE NA ZONA DA MATA: DO LOMBO DAS MULAS AOS VAGÕES DAS LOCOMOTIVAS

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O sistema de transporte de Minas Gerias baseava-se, até meados do século XIX em precárias estradas e trilhas, por onde passavam tropas de mulas e carroças em direção aos pequenos povoamentos lá existentes. De colonização recente, a Zona da Mata possuía uma grande dificuldade de estabelecer comunicações e trocas comerciais com outras regiões. Segundo Peter Blaseheim,(1) antes da abertura da primeira estrada pavimentada, no ano de 1861, a viagem de 215 km de Juiz de Fora ao Rio de Janeiro (capital), durava quatro dias e era feita no lombo de mulas. A necessidade de encurtar distâncias e estabelecer pólos de comunicação, assim como escolar a produção da região fez com que fazendeiros da Zona da Mata financiassem a abertura de trilhas e estradas.
Na década de 1810, Francisco Leite Ribeiro, que fundador do município de Mar de Espanha, estabeleceu comunicações através da abertura de trilha e do transporte por meio de barca entre Mar de Espanha e a Província do Rio de Janeiro, em 1823. Na década de 1840, ele abriu outra trilha ligando Mar de Espanha, São João Nepomuceno e de Rio Novo à capital provincial de Ouro Preto. Leite Ribeiro planejava, também, uma estrada para carroças de Mar de Espanha até Feijão Cru, atual município de Leopoldina.
Foi em 1836 que o futuro Barão de Bertioga, Antônio José de Silva Pinto, ganhou um contrato do governo provincial para ampliar a Estrada Nova, ou Caminho Novo de Garcia Rodrigues Paes, a trilha colonial que ligava o centro de Minas à costa, de Juiz de Fora até a fronteira da província do Rio de Janeiro. Enquanto Silva Pinto patrocinou e financiou o projeto, o engenheiro alemão Henrique Guilherme Halfeld, o desenvolveu. O Caminho Novo passou a ser chamado de Estrada Paraíbuna e deu origem ao município de Juiz de Fora. Segundo Wilson de Lima Bastos, foi Halfeld um dos responsáveis pela fundação de Juiz de Fora.(2)
Em1861, foi inaugurada a Estrada de Rodagem União e Indústria, ligando a cidade de Petrópolis, no Rio de Janeiro a Juiz de Fora, em Minas Gerais. A estrada foi construída sobre o traçado do Caminho Novo, por onde só passavam pedestres e muares. Ela representou um grande avanço para os transportes na época, sendo a primeira rodovia pavimentada da América Latina. O projeto da estrada começou em 1854 quando o Comendador Mariano Procópio Ferreira Lage, figura influente do império, recebeu a concessão por 50 anos para a construção de uma rota que, partindo de Petrópolis, se dirigisse à margem do Rio Paraíba. Mariano Procópio criou então a Companhia União e Indústria, que deu nome à estrada. Seu lucro vinha do pedágio por mercadoria cobrado dos usuários da Estrada União e Indústria.
O regulamento da empresa de construção e o próprio contrato de construção da estrada proibia o uso de mão-de-obra escrava, apenas alemães ou portugueses. Por esta razão, Mariano Procópio fundou um a colônia de imigrantes alemães com 3000 pessoas, a primeira da cidade de Juiz de Fora, em 1858, chamada de colônia D. Pedro II.(3)
Motivado, talvez, pela prosperidade trazida pela Estrada União Industria à região do Paraibuna, Manoel José Monteiro de Castro, primeiro Barão de Leopoldina, liderou a campanha por um sistema de transporte mais eficiente e extenso na Mata oriental. Leopoldina estava se transformado num importante município produtor de café e necessitava de vias de transporte mais seguras e eficientes para escoar sua produção.
Em 1867, a legislativa provincial prometeu a Monteiro de Castro apoio financeiro para uma estrada que ligasse Leopoldina a Mar de Espanha com Porto Novo no Rio Paraíba, mas o projeto nunca foi financiado. Enfurecidos, os fazendeiros de Leopoldina formaram um plano para separar-se de Minas e juntar-se à Província do Rio a qual esperavam ser mais favoráveis a aliviar o “engarrafamento” de “transporte”.(4)
Os leopoldinenses não haviam conseguido o financiamento para sua estrada, nem se separar de Minas Gerais, mas conquistariam na década de 1870 algo ainda melhor, uma linha ferroviária pela qual poderia escoar toda a sua produção de café.
No Brasil, as ferrovias chegaram em meados do século XIX, durante o segundo reinado. O governo Imperial assentou o fundamento para as ferrovias em 1852, com uma lei que garantia 5% de juros para quem investisse em companhias aprovadas. Para atrair noivos investidores as províncias do Rio, São Paulo e Minas concordaram em acrescentar 2% aos 5% já garantidos pelo Governo Nacional.(5) A estes incentivos uniram-se vultuosos empréstimos feitos a bancos britânicos.
O empresário Irineu Evangelista de Souza (o Visconde de Mauá) foi contratado, em 27 de abril de 1852, pela Província do Rio de Janeiros para construir a primeira via férrea do Brasil, partindo do porto de Mauá até a Raiz da Serra de Petrópolis. Fundada em 29 de maio de 1952, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrado de Ferro de Petrópolis, foi a primeira do gênero no Brasil e teve Irineu Evangelista como seu presidente.
Na Zona da Mata, na década de 1870, destacadamente nos municípios produtores de café, os fazendeiros de café da Mata não escondiam seu interesse pelo transporte ferroviário, visto o impacto das ferrovias sobre a economia cafeeira paulista, assim como a proximidade da Pedro II. Muitos representantes da Mata afirmavam que as exportações de café das áreas atendidas pela ferrovia assegurariam a prosperidade das linhas da Mata. O governo da província conferiu à região da Zona da Mata 11 das 25 concessões outorgadas na década de 1870. Até 1884, a Mata possuía 602 quilômetros de via férrea, enquanto o restante da rede de Minas incluía 269 quilômetros na região Sul e 135 quilômetros na região centro.(6)
As ferrovias foram elementos decisivos na conformação do complexo cafeeiro, a chegada da ferrovia representa uma revolução na economia local (7). Ele permite o aumento das margens de lucro por reduzir oi custo do frete, o tempo e transporte e eliminar perdas, liberou uma parcela do capital que antes estava imobilizado em muares, aproveitando nas lavouras os escravos que antes eram usados na s tropas – lembrando que a partir de 1880, com o fim do tráfico, conseguir escravos era muito mais caro e difícil. Assim, ao poder concentrar a mão-de-obra em atividades diretamente produtivas, o fazendo estava facilitando o processo de acumulação do capital. A chegada da ferrovia, em uma primeira análise, veio a capitalizar e modernizar ainda mais a lavoura cafeeira, fato que se traduzia no aumento dos lucros e na diminuição dos cursos.
A ferrovia facilitou, também, o deslocamento de mão-de-obra. Na década de 1870 o governo brasileiro passou a subsidiar a imigração. Os fazendeiros participaram do processo, organizando-se em sociedades anônimas que promoviam a imigração, até o ponto de destino. O café proporcionou ás comunidades o calçamento, a luz elétrica e, finalmente, certa ordem social e política. As cidades progrediram após a especialização da lavoura com renda superior. (8)
A ferrovia era um símbolo de civilidade, de progresso. Representava uma marca de status para os municípios por onde passava e se tornou um instrumento político para fazendeiros, cujas representações na província procuravam concentrar o maior controle possível sobre as linhas férreas. Entre as décadas finais do século XIX e a primeira metade do século XX as ferrovias da Zona da Mata teriam um papel decisivo tanto no desenvolvimento econômico quanto nas relações políticas da região, com destaque para a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina, fruto de investimentos de fazendeiros da Zona da Mata e de empresários fluminenses.
A Leopoldina foi a primeira estrada de ferro de Minas Gerais, criada pela Lei da Província de Minhas Gerais n°, 1826, de 10 de outubro de 1871. A linha férrea da Leopoldina partia de Porto Novo da Cunha (Além Paraíba), onde terminavam os trilhos da Pedro II, com o destino final a cidade de Leopoldina. O Decreto Imperial 4.914 de 27 de março de 1872 concedeu ao engenheiro Antonio Paulo de Mello Barreto permissão para organizar uma companhia para construir a estrada de ferro. O decreto 4.976, de 05 de junho de 1872 autorizou seu funcionamento.
Em fevereiro de 1873, foi iniciada a construção. O primeiro trecho foi aberto em 1874 e inauguradas as primeiras três estações: São José (Além Paraíba), Pântano (Fernando Lobo) e Volta Grande. e em 1875 já chagava a Abaíba (Distrito de Santa Izabel). Em 1877 foram entregues ao tráfego as estações de Cataguases (Santa Rita da Meia Pataca) e Leopoldina No ano de 1879 atingia Ubá, Cataguases e Leopoldina. A macha ferroviária da Leopoldina atingia os Estados do RJ, ES, MG.
Segundo Blasemheim, O terminal de Cataguases causou um mal-estar entre o engenheiro da companhia Antônio Pedro de Melo Barreto (concessionário original) e os fazendeiros de Leopoldina. Por conta do das dificuldades apresentadas pelo terreno próximo da zona urbana do município de Leopoldina, Barreto mudou o terminal para Meia Pataca (Cataguases), 12 quilômetros para norte.
Os leopoldinenses não aceitaram o terminal de Cataguases e propuseram um ramal de 12 quilômetros que ligasse o distrito urbano ao tronco principal, em Vista Alegre. Esta linha, argumentavam, triplicava a quilometragem dentro do condado e dava a mais fazendeiros acesso à ferrovia. Tiveram seu desejo realizado quando o ramal de Vista Alegre foi inaugurado, em 1877, junto com nove estações da linha principal. Isto trouxe a ferrovia até Cataguases, 105 quilômetros ao note de Porto Novo.(9)
O fazendeiro Nominato de Souza Lima, deputado provincial de Leopoldina entre os anos de 1872-1873 durante a 19ª legislatura da Assembléia Provincial, Leopoldina, propôs a primeira concessão para a ferrovia em 1871. Juntamente com outros dois fazendeiros da região, Antônio de Santa Cecília, representante de Leopoldina na Assembléia de 1882 e tabelião da companhia, e Cesário Alvim, natural de Ubá, líder do partido liberal e o primeiro governador do Estado de Minas, eram importantes acionistas da Leopoldina e usaram sua influência política em vários momentos para garantir o controle da companhia pelos fazendeiros e investidores fluminenses. Outro político importante e que foi um dos diretores da Leopoldina foi o Visconde de Sinimbú, o Primeiro Ministro do Imperador, e membro do Partido Liberal.

Apesar da grande expansão conquista nos primeiros anos de funcionameento, a leopodiba enfrentou muitos problemas. Dentre eles, a desorganização da rede matense e a ineficiência da companhia na manutenção de seus ramais. O desejo dos fazendeiros da Mata de ter acesso direto aos serviços da ferrovia contribuiu para esta desorganização. Já em 1877 Bendito Valadares previa a falência de grandes companhias, como a Leopoldina. Segundo Valadares, não havia um planejamento eficiente. Nem mesmo a rica Mata, argumentou Valadares, poderia produzir bastante café para sustentar nove companhias ferroviárias.(10)
Em 1890, a Leopoldina havia absorvido as pequenas companhias, incapazes de concorrer com sua extensa rede, que atingia os principais municípios cafeeiros da linha Porto-Cataguases. No entanto, o mal planejamento e a pouca eficiência da rede levou a companhia a enfrentar sérios problemas. Comprou a preços elevados outras linhas, com empréstimos feitos a bancos ingleses, Ao mesmo tempo, seus diretores se preparavam para fundar outras empresa: a Companhia Geral de Estradas de Ferro. Em 1893, esta manobra foi descoberta e considerado um dos mais audaciosos golpes financeiros da época, com fuga de alguns diretores e a prisão de outros.(11)
Com vários problemas financeiros a C.E.F.Leopoldina, que havia sido a maior companhia particular da Mata, a companhia sofreu liquidação forçada em 1897 e em 14 de março de 1898 decretou falência. Seu controle acionário foi transferido aos seus credores ingleses, sendo criada a THE LEOPOLDINA RAILWAY COMPANY LTD., que assumiu a operação da ferrovia, em 1898.(12)
Com a crise do café (1930) e as restrições impostas às importações durante a II Guerra, a Companhia foi parar nas mãos do governo Federal, em 1850, transformando-se na Estrada de Ferro Leopoldina, sendo incluída na Rede Ferroviária Federal (1957). De 1957 a 1965 a rede passou por um período de declínio com a suspensão de vários ramais. Atualmente as linhas da E F Leopoldina pertencem à Ferrovia Centro Atlântica e apenas uma pequena porcentagem está em operação.



[1] BLASENHEIN, Peter. Uma história regional: a Zona da Mata mineira (1870-1906). In.: Seminário de Estudos Mineiros: a República Velha em Minas. Belo Horizonte: UFMG/PROED 1982, p. 73-90; e As ferrovias de Minas no século XIX. In.: Locus: Revista de História. Núcleo de História Regional/UDUFJF, v. 2, n. 2, p.83.
[2] BASTOS, Wilson de Lima. Engenheiro Henrique Guilherme Fernando Halfeld: sua vida, sua obra, sua descendência.Juiz de Fora. Edições Paraibuna, 1975, p. 17
[3] [3] BASTOS, Wilson de Lima. Mariano Procópio Ferreira Lage: sua vida, sua obra e sua descendência. Juiz de Fora; Edições Caminho Novo, 1961, p. 59-60.
[4] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.86
[5] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.87
[6] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.88-89
[7] SEMGHINI, Ulysses C., Do café Pa indústria: uma cidade e seu tempo. – Campinas, SP. Editora da Unicamp, 1997.
[8] MERCADANTE, Paulo. Os Sertões do Leste - estudo de uma região: a Zona da Mata Mineira. Rio de Janeiro: Zahar Editores, 1973, p. 95.
[9] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.94.
[10] BLASENHEIN, Peter. Op. Cit, p.96.
[11] As três Leopoldinas e sua malha densa. Disponível em http://www.constrenge.com.br/historiaferrovia14.htm, acesso em 20/06/2008.
[12] GOMES, Amadeu, OLIVEIRA, Luis Carlos. Estrada de Ferro Leopoldina. Disponível em http://www.historiadaferrovia.com/leopoldina.html, acesso em 23/06/2008.

quinta-feira, 22 de janeiro de 2009

Especialistas vêem ensino de história mais crítico, mas ainda há falhas

Artigo publicado no Jornal do Brasil, 19 de janeiro de 2009. Foi enviado pelo colegal Júlio Calasans Maia e eu achei legal postá-lo aqui.

Fernanda Thurler - JORNAL DO BRASIL

A força aérea de Israel preparou uma operação de surpresa, os aviões inflectiram para o sul para atacar, simultaneamente, alvos árabes. Por terra, 235 mil militares armados preparam-se para a ofensiva. O cenário de guerra é o mesmo de hoje, a Faixa de Gaza, os envolvidos também, mas aconteceu em 1967, na famosa Guerra dos Seis Dias. Este é um fato relatado em todos os livros didáticos e ensinado aos alunos como um acontecimento referente a um passado acabado, sem uma correlação com o presente. Mas esta metodologia não é aprovada pelos historiadores consultados pelo Jornal do Brasil. Para a professora Ana Maria Mauad, doutora em História Social pela Universidade Federal Fluminense (UFF), os educadores devem mostrar aos alunos, por exemplo, que o conflito deflagrado há 40 anos explica a guerra e as mortes de hoje.

- O presente devia buscar explicações no passado, mas os professores ensinam o conteúdo como simples quadros de desenvolvimento da humanidade sem relação com a atualidade - analisa Ana Maria. - A Orientação do Ministério da Cultura é de evitar o anacronismo e a naturalização dos conceitos.

A historiadora, que foi coordenadora adjunta da avaliação dos livros didáticos pelo MEC, explica que no primeiro segmento do ensino fundamental (1º ao 5º ano) a história é estudada junto com a geografia, na disciplina de estudos sociais. Quando os alunos passam para o segundo segmento (6º ao 9º ano), há ruptura total entre história e geografia. Esta metodologia segmentada, segundo Ana Maria, é reforçada durante os três anos do ensino médio:

- O vestibular engessa o ensino. As provas das universidades não estimulam o pensamento crítico do aluno, apenas a narração dos fatos. Na minha opinião é algo que tem de ser repensado. Este ensino enciclopédico dos fatos não desperta o interesse nos alunos. A escola deve ser criativa para produzir um conhecimento em que o aluno se sinta agente da história.

Livros didáticos

Sobre os livros didáticos, os mais antigos, segundo o historiador Antônio José Barbosa de Oliveira, eram mais factuais, preocupados em contar a história dos fatos, as datas, os personagens.

- Era como um receituário para o aluno poder decorar - compara o professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). - Hoje, os livros de história estão mais contextualizados. Isso não significa que não sejam importantes nomes e datas, é fundamental ter a clareza dos acontecimentos e da cronologia para mostrar que a gente faz parte de um processo de continuidade e de rupturas. Mas há que se que buscar associações. Ao falar da quebra da bolsa de valores de Nova York, em 1929, o professor pode comprar com o que acontecia no Brasil no mesmo período, era o fim da República Velha e da política de exportação de produtos agrícolas.

Oliveira destaca que não tem como fugir muito das aulas expositivas, mas que a tecnologia pode ser um importante instrumento para atrair o aluno.

- Os filmes ajudam bastante, mas para gostar de história é imprescindível o prazer pela leitura - ressalta. - Todos os demais recursos são complementares.

Apesar de segmentado, segundo o pedagogo e autor de livros sobre educação, Hamilton Werneck, o ensino de história está mais crítico. Ele explica que os livros didáticos antigos retratavam o fato sob a ótica portuguesa. Já os mais recentes passaram a reconhecer a colônia, o país subdesenvolvido também como fazedor da história. Além disso, para Werneck, o que direciona os professores de hoje é a corrente francesa Les Annales, uma visão mais analítica e questionadora dos fatos.

- Hoje, uma criança estuda por livros que questionam a realidade. Não se estuda mais que Pedro Álvares Cabral descobriu o Brasil. Fala-se do achamento da terra nova. Os portugueses sabiam da terra, mas não do tamanho nem das riquezas - exemplifica Werneck.

MEC avalia conteúdo didático a cada três anos

Para a análise dos livros didáticos de história, o Ministério da Educação seleciona 30 professores de todo o Brasil, todos funcionários de universidades públicas. São avaliados a metodologia de ensino-aprendizagem, os textos, ilustrações, exercícios e as atividades propostas que favorecem o desenvolvimento do pensamento autônomo e crítico. Para a professora Ana Maria Mauad, coordenadora adjunta da avaliação dos livros didáticos do ensino médio, as considerações finais foram muito positivas.

- Os livros atuais estão buscando uma renovação da forma do discurso, estão mais dinâmicos, evitando os conhecimentos cristalizados. É um processo em construção - avaliou Ana Maria.

Os livros do ensino médio são revisados a cada três anos. Os aprovados são redesenhados e publicados nos guias que são distribuidos às escolas. Segundo o MEC, os exemplares não podem "veicular preconceitos de qualquer espécie, ignorar as discussões atuais das teorias e práticas pedagógicas, repetir estereótipos, conter informações e conceitos errados ou análises equivocadas, ou ainda, contrariar a legislação vigente".

O livro do ensino médio deve ampliar os conhecimentos adquiridos ao longo do ensino fundamental; oferecer informações capazes de contribuir para a inserção dos alunos no mercado de trabalho, o que implica a capacidade de buscar novos conhecimentos de forma autônoma e reflexiva. O MEC conclui que "a escolha do livro deve ser criteriosa e afinada com as características da escola, dos alunos e com o contexto educacional em que estão inseridos".

Ensino Fundamental

Já a avaliação dos exemplares destinados ao ensino fundamental é feita cada quatro anos. O conteúdo deve contribuir para a formação intelectual e cultural dos estudantes; . favorecer o conhecimento de diversas sociedades historicamente constituídas, por meio de estudos que considerem múltiplas temporalidades; e propiciar a compreensão de que as histórias individuais e coletivas se integram e fazem parte da história.

quinta-feira, 15 de janeiro de 2009

I Seminário Internacional de Educação de Leopoldina

Estamos fechando a programação do I SIEL - que deve ser divulgada na íntegra início de fevereiro. Mas já temos nosso convidados confirmados. Segue um currículo resumido de casa um dos participantes.

Abdeljalil Akkari

Doutorado em Ciências da Educação na Universidade de Genebra (1992). Pós-doutorado na Universidade de Baltimore (1998). De 1996 a 1998 foi professor visitante na Universidade de Maryland, em Baltimore. Foi decano da pesquisa no Haute École Pédagogique (BerneJuraNeuchâtel) até 2008. Atualmente leciona na Universidade de Genebra, como professor de “Dimensões Internacionais da Educação”. Sua pesquisa envolve desigualdades educacionais e educação comparada e, também, sobre conexões entre culturas e educação. É consultor da UNESCO. Ensinou nas universidades de Fribourg e de Genebra. Atua nas áreas de formação de professores, da instrução de minorias culturais, da análise de desigualdades educacionais e da cooperação internacional na pesquisa na instrução. Publicou os seguintes livros:


Lívia Freitas Fonseca Borges

Possui graduação em Pedagogia pelo Centro de Ensino Unificado de Brasília, graduação em História pelo Centro de Ensino Unificado de Brasília, Mestrado em Educação pela Universidade de Brasília e Doutorado em Sociologia pela Universidade de Brasília. Professora Adjunta da Faculdade de Educação da Universidade de Brasília. Tem experiência na área de Educação, com ênfase em Educação Superior e Educação Profissional, atuando principalmente nos seguintes temas: currículo, formação docente, pedagogia e educação superior.


Marco Antônio Vieira

Pedagogo (UCB-1989), Historiador (UERJ-1996), Especialista em Administração,Supervisão e Orientação Educacional (UFF-1997) e Mestre em Educação (UFF-1998). Seu foco de interesse profissional é em "História da Educação", "História do Magistério" e "Paulo Freire e a Formação de Professores". Atualmente é professor do curso de Pedagogia da Universidade Estácio de Sá e sócio-diretor de uma pequena empresa de assessoria educacional, Pedagogium - Assessoria,Cursos e Eventos Ltda.


Camila Pompeu

Possui graduação em Bacharelado e Licenciatura Em Dança pela Faculdade de Artes do Paraná (2003), Especialização em Fundamentos do Ensino da Arte pela Faculdade de Artes do Paraná; Mestrado em Educação pela Pontifícia Universidade Católica do Paraná, PUC-PR, ( A arte como prática de liberdade na formação de professores: um olhar freireano sobre o papel da expressão artística na prática pedagógica).

Atualmente é coordenadora e professora de arte - Colégio Marista Santa Maria. Tem experiência na área de Artes, com ênfase no ensino da Arte, atuando principalmente nos seguintes temas: corpo, educação, formação de professores, ensino-aprendizagem, arte, dança e escola.